接近年关，又到了盘点全年汽车市场的时刻。往年，本报按照惯例会采访一些行业内专家学者，请他们发表对汽车市场的真知灼见；今年，本报将报纸出版的幕后英雄——编辑部的编辑记者们推到了台前，请这些在汽车行业里摸爬滚打了一年的编辑记者，以自身的亲身体会谈谈对2005年汽车市场的认识与感触。 
 
　　管学军：

　　两种技术路线凸显自主品牌汽车需要选择借鉴

　　早在今年年初，就有人推测“降价”将是今年市场的主题，可我认为，虽然“降价”是主旋律，但是并非单纯的轿车价格普遍下降。今年轿车市场平均价格下降到13.5万元，主要是由于低价车销售比例上升所导致。这一趋势与国外发达国家的汽车发展规律基本相同。随着近几年国民经济增长、消费升级，我国城镇居民的消费品从电脑、家电跨越到汽车领域，所以低价车销量呈现增长态势也是我国消费量级提升的反映之一。明年，汽车市场由于低价车的销售比重会继续增长，市场销售平均价格会继续下降。

　　从今年轿车市场的状况看，今年车市没有像去年那样价格混乱，而是呈现出相对稳定的局面，这主要是由于汽车厂商已经认识到，混乱的车价已经影响了经销商的经营行为，并且使企业销售系统受到严重损害，所以保持车价的相对稳定、保证经销商的利润稳定，是汽车厂商今年着重加强的工作之一。

　　在今年国内自主品牌轿车异军突起的同时，两种迥然不同的技术路线——德系车与日系车，在我国的格局分布也已经显现。以高端车产品为例，丰田汽车是整个汽车行业的标杆。这不仅在于丰田产品销量在逐年增加，而且是因为丰田对我国国产车的中高端领域影响巨大。我国的自主品牌轿车在低端市场走势良好，但是要想获得丰厚利润、走上更快的发展道路，就必须涉足并逐步占领中高端产品领域。而在市场运作上，丰田绝对是学习的榜样。然而，德系车的技术路线更值得国内自主品牌汽车企业学习。以轿车轻量化为例，像宝马这些德系车都是通过优化车身结构、配套防扎轮胎等方式来降低车重，而不是单纯地依靠降低成本，因此德系车所具备的高技术含量的技术路线值得国内企业学习。另外，乘用车柴油化今年也提到行业议事日程上来，这是关系到节能降耗的大问题，应引起政府部门的关注。

　　赵三明：

　　零部件“中国制造”将在全球与日俱增

　　近年来我国汽车零部件出口业务发展迅猛，汽车零部件出口已经成为我国汽车产品出口的主力军。从统计数字可以看出，汽车零部件的出口金额大大高于进口。正是由于这个原因，中国汽车工业协会把2005年定为“中国汽车零部件出口元年”。对于这种定位，主要是出于两方面原因：首先，我国汽车零部件企业的市场地位在逐步提高；其次，这是由于世界汽车产业尤其是基础的零部件厂商向我国转移所造成的。

　　正是由于这种大转移，从明年开始，“中国制造”将会在世界范围越来越多的地方出现。同时，正是由于国外汽车零部件厂商通过“中国制造”，为我国零部件产业培养了大批高素质的人才，而由这种人才优势所带来的综合优势，迟早会在中国零部件企业的自主创新中爆发出来。

　　业内有观点认为，“市场竞争为国内零部件企业带来很多机遇”，但是机遇，似乎更多地落在了国外厂商头上。由于国外零部件厂商实力强、技术储备好，因此在面对机遇时，往往能更快地做出反应、在产品推陈出新上能迅速跟进，而国内零部件厂商的市场反应速度目前还无法与国外汽车厂商相媲美。这种暂时的落后，也源自于长期以来国内零部件厂商对整车厂商的依赖“习惯”，最终导致自主创新能力不强。提高零部件厂商的创新能力只有通过两种途径解决，首先，需要与国内的自主品牌汽车企业、中国合资整车企业的自主开发方向相结合，只有围绕中国汽车的自主开发才能提高零部件企业的创新能力问题；其次，在零部件企业与整车企业的关系上，应该认真学习借鉴日韩企业上下游一体化的配套方式。

　　国内汽车零部件厂商应该认识到，目前在国内市场的竞争已经是一场国际化的战争，要用国际化的思维和眼光去应对，而不能再简单地把市场分为国内和国外。

　　刘彬彬：

　　利润下降需要引起关注

　　今年整个汽车行业增产不增收的局面基本成为定局。而在重点汽车企业集团中，也有超过三分之一的企业出现亏损，处于产业链上游的零部件企业更是没能逃脱这场厄运。利润大幅下降是今年汽车市场的最大特点。这主要是由于各家汽车厂商的竞争日趋激烈，同时1.6升以下排量的轿车虽然增长较多，但是这部分车型的利润空间普遍较小，不能成为赢利的主要途径。与此同时，经济型小排量轿车销售的增长，使人们对燃油税的出台更加期盼，这在一定程度上也影响了整个车市的走向。

　　由于车市竞争的激烈，对于汽车经销商来说，我认为，营销难度也越来越高，因此流通领域的“战争”正在从单纯的“价格战”转向“服务战”、“品牌战”。

　　崔进贤：

　　市场热点不再

　　业内人士普遍认为，今年的汽车市场没有热点，只有冷点。冷点主要表现在，今年以来汽车生产企业和汽车流通领域企业的利润大幅下滑。利润问题值得人们给予更多的重视。

　　追求利润最大化是一切经济活动的根本目标。但是，在今年的汽车市场上，汽车生产企业和经销商采取“饥饿疗法”这种人为干涉市场行为的做法，却让人感觉像是“焚琴煮鹤”，大煞风景。在汽车行业出现产能过剩的同时，一方面厂家还在继续扩大产能，另一方面厂家和商家还在采用“饥饿疗法”，这种作法势将造成资源的极大浪费。最终的结果，厂家的指导价稳住了，竞争平稳了，然而全行业却出现了利润大幅下降。

　　我认为，目前汽车行业走得还是一条“共同富裕”的道路。市场竞争仍然不够残酷、激烈，大家还是相敬如宾地竞争，没有出现有你没我的竞争局面。目前，汽车市场只有奥克斯这家“涉世不深”的企业退出了汽车市场，而其他企业还都在按照各自的方式活着。没有真正的竞争，行业集约化、规模化的进程将被延迟。

　　祁晓玲：

　　清洁汽车产业化脚步加快

　　近日，关于节能环保型汽车的消息频频出现，吸引着人们的眼球：12月3日东风自主研发的混合动力客车上市；12月10日一汽自主研发的混合动力客车下线；12月15日第一款混合动力轿车丰田普锐斯国产；明年上半年将有3~4个混合动力客车项目实现产业化；奇瑞与长安的混合动力轿车也将在明年实现产业化。看来，清洁汽车产业化的脚步正在加快向前迈进。今年以来，本报曾多次组织采写过关于清洁能源汽车的专题报道，而对一些知名专家的采访报道也印证了清洁能源汽车的产业化发展道路。

　　去年我国发布的新汽车产业发展政策中，已经明确提出引导和鼓励电动汽车发展，支持研究开发混合动力和燃料电池汽车；今年国家又颁布了一批电力汽车和混合汽车技术标准；最近发改委已将纯电动汽车列为产品公告，允许北京市商业化示范运行；“十一五”期间，政府还将根据各种能源汽车技术发展的成熟度，继续组织开展清洁汽车示范运行和扩大推广工作，逐步提高车辆运行规模和应用技术水平，为实现清洁汽车行动综合效益最大化提供保证。预计“十一五”期间，我国自主产权节能环保汽车将形成规模化，特别是在混合动力方面会有较大发展，逐步完成国家汽车技术更新和产业升级。

　　何珊：

　　中国客车走向国际化、节能环保化

　　今年的客车市场，令人印象深刻。一方面，出口是今年客车市场的第一亮点。虽然出口国家仍然以发展中国家为主，但是中国客车的价格优势、产品优势已经在世界客车市场上崭露头角，市场销售呈现突飞猛进的发展态势，成为世界客车市场的主力军。另一方面，节能环保型客车和新能源客车也成为今年客车市场备受关注的角色。

　　今年9月，温家宝总理批示要优先发展公共交通，开发节能环保型客车成为业界关注的焦点。像一汽的混合动力客车、安凯混合动力客车、申沃电动客车等正在走上街头，服务于人们。对于不同地域，应该因地制宜地开发节能环保型客车；客车厂商应该在降低成本和降低能源消耗上双管齐下，建立真正节约型的社会。

　　张少晨：

　　重卡市场遭遇险境调整中求发展

　　说到今年的商用车市场，人们谈论最多的恐怕就要数令人蹙眉的重卡市场了。经历了前两年的高速增长，重卡销售从今年2月开始便遭遇到第一股寒流。在接下来的4~8月中，重卡销售更像坐滑梯一样地滑到了谷底，之后9月份稍回升，10月份又回落，11月再次反弹，真可谓一波三折。

　　今年的重卡市场彻头彻尾地进入调整时期。作为生产资料，重卡市场与宏观经济环境紧密相关，今年国家宏观调控力度的加大及相关政策的频频出台，成为重卡市场进入调整期的首要因素。同时，贷款利率上调使得用户信贷购车成本上升，在很大程度上制约了自有资金用户的潜在需求；再加上原油及原材料价格的上涨、养路费升高，都使得购车、用车成本猛增，使得消费者不得不驻足观望。与此同时，国家近两年关于排放及承载标准的相关法规政策频频出台，而各地方政府的执行力度、深度不一，也使众厂家和消费者一样感到无所适从，这对生产厂家应变能力无疑是一种严峻的考验。

　　伴随着重卡市场消费的日趋理性化，各家重卡生产企业也正在更快地成熟起来，对产品质量和结构进一步提升和细分；同时，由于国家法规的日益严格，高附加值、高技术含量的重卡将会成为市场的主流。