“十一五”规划为汽车产业发展指明方向

　　“要继续推进政企分开，坚决把不该管的事交给企业、中介组织和市场，同时把该管的事切实管好，并要适应新的情况，更多地运用经济手段和法律手段加强管理。”10月8日，国务院总理温家宝在党的十六届五中全会上说。  
 
　　“政府职能的转变已成为‘十一五’规划的聚集点和关键点，是解决其他问题的基本。”国家行政学院教授汪玉凯认为。这次将延续了50多年的国民经济和社会发展“计划”首次变成“规划”，就反映了政府要实现由政府主导型向市场主导型的经济模式转变的意图。

　　汽车界权威人士指出，在这一背景下，由“块块经济”引发的汽车产业重复建设和对汽车企业保护的现象将会渐渐消失。

　　“散乱差”是汽车工业的“病根”

　　长期以来，中国汽车工业让人不满意的弊端是“散乱差”。尽管我国已经是世界第四大产量国，但汽车企业数量世界第一，我国汽车工业大而不强却是不争的事实。2004年，年产量5万辆及以上的汽车企业数量有所上升，但年产量几百辆的企业仍不在少数。此外，我国还有500家左右的各类改装车厂分布在全国各地。

　　汽车是需要规模效益的产业，这是众所周知的事情。然而，历史及体制上的原因使中国形成了“省份经济”，即被经济学家称之为“块块经济”的政府主导型发展模式。为了促进当地经济增长的需要，各地地方官员不管其具不具备条件，都把上产业链长、工业产值高的项目作为“赶超”项目。由于汽车工业是关联度很高的产业，它所创造的税收和产值其他产业无法相比，汽车项目自然成了各级地方重复建设的聚集点，仅长三角15个城市支柱产业选择汽车的就有11个。“散乱差”也由此成了汽车工业的“病根”。

　　有关统计显示，2004年，我国110家整车企业分布在27个省、市、自治区，分属中央、地方与国防。与整车企业相类似，我国4171家列入统计范畴的汽车零部件企业也分布在全国27个省、市、自治区，其生产既表现出较大的分散，也显示出一定的集中：如果不考虑汽车零部件的生产规模，在一些汽车生产大省、市、自治区内则基本上都可以自行配套。

　　“保护”和“干预”是汽车工业发展不快的又一“病根”

　　“汽车工业地域的过度分散，是导致我国汽车工业低水平发展的一个直接原因。” 国务院发展研究中心产业经济研究部钱平凡博士表示，我国汽车工业发展不快，与政府保护和政府干预要素资源的分配也有很大关系。

　　国务院发展研究中心刘培林指出：“为了提高本地企业的生存和获利能力，地方保护和市场分割政策措施五花八门。比如，通过各种手段限制外地产品流入，为生产同类产品的本地企业创造垄断的市场空间；干预司法体系，偏袒本地企业；默许、纵容甚至和当地企业合谋，绕过国家的产业和土地政策，给予低价的土地，上马赶超项目；凭借行政力量影响银行系统，为当地企业融通资金等。”

　　这样的行为不断在新闻报道中出现：吉林的捷达轿车不会成为上海的出租用车，当地的政府采购指令性的要求购买本地制造的车。而当地政府越俎代庖的招商引资、企业重组更是比比皆是。为了达到地方政府理想中的“赶超”，以土地、税收等资源配置权来换取当地汽车工业的发展。我们经常听到“汽车城”的圈地消息，也常常看到当地企业的重组资金来源于政府担保下的贷款。

　　这些人为分割市场的做法，直接导致市场经济公平、公正运行机制扭曲；社会资源无法实现最优配置，造成低效率、高成本，阻碍了企业技术进步，影响了竞争力；由于市场相对狭小，市场交易规模小，严重妨碍了市场体系建设。因此，打破地方保护和行业垄断，强化市场的统一性，已成为摆在我们面前的一项迫切任务。

　　“十一五”凸显政府更加注重发挥市场对资源配置的基础性作用

　　为此，“十一五”规划建议中明确提出“只有坚决实行政企分开，企业才能真正成为市场主体，也才能更大程度地发挥市场配置资源的基础性作用，政府才能集中精力全面履行经济调节、市场监管、社会管理和公共服务职能，也才能建立起有效的宏观调控体系和制度。要继续推进政企分开，坚决把不该管的事交给企业、中介组织和市场，同时把该管的事切实管好，并要适应新的情况，更多地运用经济手段和法律手段加强管理。”同时又提出“合理界定各级政府的事权，调整与规范中央与地方、地方各级政府的收支关系”。

　　据国家发改委的有关人士透露，编制“十一五”规划，着重考虑的重点问题是，正确区分市场的作用与政府的作用，使二者有机结合起来。要由政府主导的经济增长，让位给政府调控、市场主导、企业创造经济增长的模式。政府减少资源配置权，主要职能转向公共管理和服务后，对经济的影响仍无处不在。重要的是通过它设计的体制框架和政策环境，更大限度地发挥市场作用，放手让企业创造经济增长。