应该说我国汽车零部件企业伴随着整车业的飞速发展，零部件企业也得到了成长壮大，特别是改革开放20多年来，汽车零部件企业面对世界强劲对手，敢打敢拼，不畏强敌，取得了令人意想不到的成绩。然而，也有部分业界人士看不到这一点，认为我国汽车零部件企业面临的压力、挫折、困难、挑战要多得多，对我国汽车零部件企业的前景担忧。笔者认为，什么事情都有它的两面性，看任何事情都要一分二的看，既要看到我们的不足，也要看到我们的成绩。既要看到问题的一面，也要看到光明的一面，正视现实，面向未来，冷静分析，才能知已知彼，百战不贻。笔者认为，当前汽车零部件企业面临“三大机遇”和“三大挑战”。

　　机遇一：我国成为国外汽车企业的采购中心，为零部件企业走出国门创造了机遇。由于欧美汽车工业生产成本居高不下，为了降低成本，国外汽车巨头纷纷把零部件的采购转移。据了解，德国汽车业从业者的平均小时工工资为33欧元，比法国、意大利等同业者高出50%，比美国和日本等高出20%。通用汽车董事长瓦格纳在分析通用和美国汽车工业面临成本困难时说，排在第一位的就是高昂的养老和医疗保险让企业不堪重负。2004年通用花在医疗和养老保险上的费用就达52亿美元，平均每辆车要分摊1525美元。为了降低成本，今年9月，来自通用北美方面的十几个工程师对中国多家汽车零部件生产商进行实地考察，以选择通用的合作对象。据通用内部人士透露，通用北美还将在中国建一个全球采购中心。据福特公司透露，福特2002－2003年在中国的采购额达到10亿美元，预计未来在中国汽配市场上的采购额为60亿美元，将为福特全球采购总额的7%－10%。德国大众总部采购专员卢卡特宣布：2006年，大众集团计划在中国采购10亿美元的零部件。这10亿美元不包括合资企业采购的部分。大众还计划此后每年在中国采购10亿美元以上的汽车零部件。当前，全球汽车制造商纷纷希望通过全球采购以降低成本，对中国零部件供应商来讲，这是一个难得的机遇，我国汽车零部件企业应抓住机遇，提升质量和品牌，更进一步强化成本观念。

　　机遇二：广阔的国内市场为零部件企业的发展创造了机遇。近几年，我国汽车市场发展有目共睹，形势喜人。从中国汽车工业协会获悉，2005年，我国汽车市场继续保持平稳较好增长，全年生产汽车570.7万辆，销售汽车575.82万辆，分别比上半年增长12.55％和13.54％。加上全年进口汽车16万辆左右的销量，我国汽车市场以近592万辆的总规模超过日本本土的580万辆，跃居世界第二位，仅次于美国。随着中央的宏观调控政策，国家继续拉动内需，鼓励消费，汽车市场平稳增长，2006汽车市场开局良好，一季度实现产稍178.44万辆和173.32万辆，同比分别增长36.26%和36.85%。4月份的车市虽然比3月份有所回落，但是同比仍然保持高速增长的势头。从产销量统计数据来看，4月份汽车产销68.61万辆和67.29万辆，同比增长了25.20%和25.42%，其中，乖用车产销48.31万辆和46.84万辆，同比分别增长36.51%和39.1%，商用车产销20.31万辆和20.45万辆，同比增长了4.60%和2.36%。1－4月，汽车产销247.18万辆和240.67万辆，同比增长33.08%和33.48%，其中乖用车产销175.38万辆和171.89万辆，同比增长了48.75%和49.79%，商用车产销71.80万辆和68.78万辆，同比增长5.84%和4.92%。专家预计，2006年，中国汽车市场仍将保持10％～15％的增长，全年汽车销量将在640万辆～660万辆之间，特别是今年将迎来节能环保小排量汽车热销的春天。如此广阔的国内汽车市场为汽车零部件企业的发展创造了机遇。

　　机遇三：良好的环境和氛围为零部件企业自主创新创造了机遇。十六届五中全会通过的《建议》中强调，“十一五”期间，要以自主创新提升产业技术水平。发展先进制造业、提高服务业比重和加强基础产业基础设施建设，是产业结构调整的重要任务，关键是全面增强自主创新能力，努力掌握核心技术和关键技术，增强科技成果转化能力，提升产业整体技术水平。建立以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系，形成自主创新的基本体制架构。大力开发对经济社会发展具有重大带动作用的高新技术，支持开发重大产业技术，制定重要技术标准，构建自主创新的技术基础。加强国家工程中心、企业技术中心建设，鼓励应用技术研发机构进入企业，发挥各类企业特别是中小企业的创新活力，鼓励技术革新和发明创造。实行支持自主创新的财税、金融和政府采购政策，发展创业风险投资，加强技术咨询、技术转让等中介服务，完善自主创新的激励机制。加大知识产权保护力度，健全知识产权保护体系，优化创新环境。《建议》中的这些优惠政策和措施，尤如一剂强心汁，将极大的推动我国汽车及零部件企业自主创新步伐。良好的环境和氛围为汽车零部件企业自主创新创造了机遇。

　　挑战1、跨国巨头凭借技术、品牌、管理蚕食我国汽车零部件市场。随着我国汽车零部件领域取消对外资的股比限制，“独资化”在跨国汽车零部件企业中蔓延。据有关厂商近期披露的信息，在过去半年内，德尔福、马勒、博世等跨国企业在国内新成立的生产基地超过10家，且90%以上是独资企业，今年零部件企业已相继设立了3家投资过亿的独资研发中心。近期，德尔福有关负责人透露，德尔福目前在国内有8个生产基地和一个刚刚成立的研发中心，其中去年年底和今年年初成立的两家零部件企业和一家技术中心均为独资企业，德尔福进一步发展的重点在独资研发中心，未来由中国研发中心开发的技术将属于德尔福。从发动机零部件生产厂商来看，马勒是“独资化”步伐最快的企业，目前马勒所有在华企业的股份都超过50%，其在南京、重庆的发动机工厂已完成了“独资化”改造，刚刚成立的技术中心也是独资企业，据马勒中国的有关人士透露，马勒已经相继收购了南京、重庆和天津中方合资伙伴的股份，马勒在中国的新增投资已占其全球投资的10%，而这个数字还有进一步扩大的趋势。另一零部件巨头博世也正在扩大其国内的投资比例，按照博世的规划，从2005年到2007年，博世在中国的投资额将达到6.5亿欧元，到2007年销售额将翻一番。零部件行业一位资深专家说，对国外整车厂我们还能有选择性地放开，有限制的“最后一道坎”。而在零部件领域则已经彻底放开。这样，国外的零部件巨头将不仅凭借自己作为多家合资企业的全球原供应商在第一时间占领中国市场，而且凭借自己先进的技术、庞大的资金规模，可以不断吞并、淘汰相对较弱的国内零部件企业，从而建立起它在中国的垄断地位。来自中国汽车工业协会的数字表明，我国汽车产业目前每年对零部件的需求量达到800亿元左右，而每年从一级市场到区域经营再到零售商的汽车零配件三级流通至少要完成2400亿元的交易额。同时据业内人士称，在竞争不充分的中国零部件市场，平均利润率可以达到30%。正是看中这一如此大的蛋糕，马勒才不惜牺牲眼前的利润而注重长远发展。事态依照如此发展，国内本土零部件企业还能有多少生存空间？这是一个不能不引起沉思、引起惊醒的问题。有业内人士表示，相对整车厂来说，零部件企业同样关系着中国汽车产业的“命脉”。应当引起政府有关部门的足够重视。

　　挑战2、原材料大幅上涨，加重了汽车零部件产业成本。近几年用于生产汽车的各种原材料大幅上涨，加重了汽车零部件企业的成本负担。以钢材为例，去年2月22日,日本最大钢铁商新日铁与全球最大铁矿石商巴西淡水河谷公司达成协议,双方将铁矿石价格涨幅最终确定为71.5%，一天后,作为中国钢铁企业谈判的代表,宝钢宣布接受新一年度铁矿石价格上涨71.5的现实.消息传出,中国钢铁企业为之震惊!矿石价格暴涨,意味着钢铁的涨价,从二季度开始,宝钢发出调价通知,每吨普涨600到800元。今年来，钢铁进一步上扬。5月23日，宝钢公布了其第三季度产品调价方案，主要产品价格大幅上涨，每吨普遍上调人民币200元－300元。而就在3个月前，宝钢已经将第二季度产品价格上调了300元－700元，最高涨幅达18%。从发动机零部件企业来说,以湖南江滨机器（集团）有限责任公司为例,自2003年以来,该公司用于生产活塞的铝锭、铜、镍、镁价格涨价幅度大,涨幅在30%以上，今年涨幅更加严重，涨幅达到了40%以上。原材料的不断上涨已经让汽车零部件企业感受到前所未有的压力。

　　挑战3、零部件受主机厂的打压，产品持续降价。整车业为扩大规模，刺激消费，大打价格战。近几年，汽车行业通过降价刺激消费是空前的，车市价格战导致利润流失，而这部分利润流失并没有给整车业带来多大影响，相反，给大部分零部件企业带来严重影响，整车业将成本转嫁给了与之配套的汽车零部件企业。据媒体报道，2004年底，一汽轿车对马自达6的100多种零配件调价，最高降价幅度高达到40％；2005年初，上海通用汽车宣布下调部分别克车型零配件价格，共505种常用易损零配件平均降幅近21％，其中最高降幅达50％。湖南江滨机器（集团）有限责任公司是主要生产、经营汽车发动机活塞、齿轮、机油泵的专业化公司，也是中国唯一最大的军用活塞生产基地，近3年来，主导产品的活塞降价每年在10％，降价损失每年上千万元，削减的是公司的直接利润。这一涨一降，加剧了本土零部件企业的竞争压力，本土零部件产业的生存环境堪忧。

　　当前，我国汽车零部件企业是机遇与挑战并存，正如中国汽车报社社长李庆文在第3届全国百佳汽车零部件供应商颁奖典礼暨第二届中国汽车零部件高峰论坛上所说的：“不管中国汽车市场发生什么变化，只要中国汽车零部件企业能够把握住机遇，适应世界汽车产业调整的需要，找准自己的市场定位，确立好自己的发展战略，就不仅会成为中国汽车产业的基础，也会成为世界汽车产业发展的一个基础。”