忽如一夜春风来，千树万树梨花开。一轮由丰田挑起的“混合动力战”，正在席卷全球并已蔓延至中国。

　　在一汽丰田高调宣布“混血儿”普锐斯将于今年年底诞生后，不甘示弱的上汽也宣布2010年混合动力产能将达5万辆，其中自主品牌混合动力车为1万辆。此外，华普的混合动力新成果也摆上了工博会展台，奇瑞和东风的混合动力计划也已出炉……

　　“一个新技术的出现，往往会导致整个行业出现颠覆性革命。”上海经委装备工业处蔡晓庆在接受采访时表示。

　　同济大学汽车学院院长余卓平也表示：“我国汽车工业与国外存在几十年的差距，已经很难赶超，可混动技术对于外国而言也是新事物，国内外的差距不过三四年，迎头赶上的可能性很大。”

　　这是一次机会。但现在的问题是，在机会面前，在中国企业的纷争背后，汽车技术是否能春蚕脱茧般得到升华？

　　在混动技术上，我国最薄弱的是电池技术，虽然“混战”者众，也只有几家专心作为———东风成立了东风电动车辆股份有限公司，潜心燃料电池的开发；长安一心一意从最简单的做起，进行独立研发。其余的都主要在借鉴别人的技术。如一汽借丰田技术合作生产，上汽与通用、大众合作开发，上汽委托英国利卡多公司开发，上海华普与交大联手打造海域305和海尚305混动车，上汽与同济、交大结成产学研联盟开发等。

　　“与国外企业联手很难获得真正的技术，到时产品上市了，产品权属依然属于外方，很可能中国企业只是对方的加工厂。”一位不愿透露姓名的专家说。

　　据悉，华普海域系列混动车电机上的电喷系统都由BOSH公司直接提供，“整个过程他们都保密。”华普的一位工程师坦言。

　　可对于这种委托开发方式，业内专家认为更需慎重，“目前国外研发公司的优势主要在于汽油、柴油发动机，在混合动力技术上并不强势，但很难说我们付了委托开发费后，反倒把他们‘养大’了。”

　　因此专家建议，在委托开发时一定要派驻自己的队伍进入研发阵营，“像奇瑞汽车，这次去20人，下次去100人，一来二去人才就逐步培养起来了。”专家表示。

　　上海市科委副主任丁文江也曾提醒上汽：“在新一轮的研发中，不能再见物不见人。”至于企业与高校的结合，丁文江认为，关键问题在于学校实验室产品与企业走向市场产品的“脱节”。

　　事实上，同济大学已经研发出了超越三号，今年又推出了“改良版”混合动力车、“登程一号”和改良的“春晖三号”嘉乐，其中微车嘉乐每天充电3小时便能行驶80公里，计划明年实现试运行。但这些都不是企业能够产业化的产品。

　　“企业也有自己的顾虑，万一这些产品达不到市场要求，那企业的利益如何保证？毕竟与国外企业之间是有研发合同的，如果产品出不来可由外方负责。”一位企业界人士表示。

　　那么，如何才能突破这些瓶颈？

　　丁文江认为，要实现技术突破，关键在于建立起以企业为主导的相应组织，企业作为投入使用的主体和收益的主体，与学院或其他机构结合，自己进行关键零部件的研发并借此机会培养大批人员。余卓平则认为，为了鼓励企业主动提高技术水平，政府不要对其直接补贴开发费，可等其产品研发出来后再给予免税或减税。