“1958年我们就造出红旗（车），据说它和丰田1956年的水平差不多，为什么现在我们就不行呢？” 

　　“当时我们的一句话是‘乘东风，展红旗，造一辆车给毛主席’。造一辆车，你不可能有技术进步，因为这一台车的技术积累不够。我们现在最需要学的是别人的体系能力。”

　　这是一位记者和一家汽车企业老总的对话。前者是几乎遍访在华汽车制造企业的《环球企业家》记者贾可，后者是被誉为“共和国长子”的一汽集团掌舵人竺延风。

　　中国是否真的需要自己的汽车？在未来世界汽车巨头阵营中，会不会出现中国的身影？这些问题，随着不久前龙永图先生一句有关“中国汽车自主品牌”的言论，引发了一场全国性的争论。最近，贾可写的一本《中国汽车调查》，详细解剖了5年来对来华跨国汽车巨头的追踪及对中国本土汽车企业的追踪。或许，答案正在其中。

　　本土汽车企业分三派

　　“轿车，我们要耐得住寂寞20年。”这句话是竺延风在2002年亲口对贾可说的。竺延风认为，汽车是个老老实实的产品，没有刺激也没有浪漫，基本工作做好了，才能同世界强手竞争。现在我们帮国外汽车品牌制造，是先获取利润空间，形成资本积累，给技术体系一个舞台，更关键的是培育人才。

　　竺延风这句“20年后独立自主造车论”遭到许多人的攻击。2004年，参加央视《对话》节目的竺延风甚至用“乱云飞度难从容”来形容他的心情。当时在场的汽车分析师贾新光说，看到竺延风写下这7个字时，心里一惊———中国最大的汽车集团的老总竟然没有信心。

　　中国究竟该走一条什么样的自主之路？在《中国汽车调查》中，贾可通过大量的采访，把中国本土的几家汽车企业分为三派：

　　一为稳健派，如一汽这样的“耐得住寂寞20年”；一为激进派，如长安汽车的尹家绪，奇瑞汽车的尹同耀，吉利汽车的李书福，他们大多是走先模仿再联合开发，最后自主研发的道路；一为中间派，忽而说自主品牌并不很重要，忽而又说要搞自主品牌的。

　　贾可承认，自己最初对一汽的稳健派做法不那么理解。但是经过几年的深入采访，他逐步理解了独立造车的艰辛。

　　“汽车制造是一种文化，一个系统，绝不是有钱就能造汽车这么简单。”贾可对本报记者说，中华轿车就是例子。

　　中华轿车，被称为是除了一汽“红旗”外的中国第二辆自主整车知识产权轿车。当然，中华轿车上的“自主”，都是用大把的钞票雇请外国人做的。1997年6月，华晨出资6200万美元，请曾为宝马、凌志、现代设计过成功车型的意大利汽车设计大师久加诺，主持设计中华轿车，并委托英国汽车工业研究协会的米拉公司进行验收。至于重要的总成和配套件，华晨又投资1亿美元委托国际著名汽车零部件公司开发。

　　一个在中国许多汽车人看来不可能的事情，就这么简单地被钱搞定了。中华轿车一出世就带着它高贵的血统。然而在中国汽车市场竞争已近白热化的今天，华晨公司这一款中华轿车就能包打天下吗？“从现在的结果看，就如同一个暴发户一样，中华轿车只是昙花一现。”贾可认为，“三代培养一个贵族”这句老话恐怕更适合汽车业。

　　尽管，《中国汽车调查》详细记录了上汽集团如何智慧地收购英国罗孚汽车所有技术及研发的精彩过程，但贾可却并不看好上汽走的这条收购之路。“听上去很过瘾，效果却很难说”。

　　许多采访对象都曾告诉贾可同一句话：如果错过了这两年最黄金的阶段，中国汽车就再也没机会了。但也有人告诉他，目前的确是个难得的机遇期，但汽车制造是个老老实实的事情，必须一步一个脚印，来不得半点投机取巧。

　　合资风光下的屈辱

　　“如果自己技术不行的话，为什么还要坚持自己的品牌，卖不出去的品牌有什么意义？”贾可曾把这个问题抛给了几乎所有中国本土汽车企业的老总。

　　目前，一种较为流行的观点认为，合资企业要向中国员工支付工资，要向中国交纳税收，可以让老百姓买到更便宜实惠的汽车。因此资本是没有国籍的。一些地方政府招商引资的出发点也正是如此。但是掰开这种“胜利”看看，就会发现，由于核心知识产权不在中国人手里，“中国造”的利润大头落入了外国公司手中。“自主的重要性在我们一汽人的心里绝对是感受透了。”竺延风以红旗品牌为例说，红旗汽车想采购谁的零部件，是自己说了算。不仅如此，没有红旗，捷达的钢板就配不上，因为红旗的标准比捷达、桑塔纳高，现在红旗、桑塔纳、捷达的钢板都是宝钢的产品。

　　竺延风的言下之意是，除红旗之外，从一汽出来的大部分轿车，自己连采购零部件的权利都没有。

　　贾可说，这一点上，竺延风和胡茂源们的确都“感受透了”。想当年，大众在中国一枝独秀，卖车的利润也算不菲，可一汽、上汽只能挣合资公司的“加工利润”。而更赚钱的零部件采购，却掌握在大众手里，其中的巨额利润也没有一汽的份儿，“谁让品牌和技术在人家手里呢”。

　　记者了解到，对许多来华合资的跨国汽车企业而言，零部件采购是最赚钱的一块。这些公司将整车放在中国生产，而与之匹配的关键零部件生产却留在本国。如此，这些公司可以高价从本国采购自己控制的零部件。一个有趣的现象是，一些跨国公司在中国合资生产的汽车几乎没赚钱，但这并不影响其通过零部件采购为母公司源源不断地赚取利润。“我的心里有个度，你可以当我的老师，但你不是我的老子。”长安汽车当家人尹家绪的这句说给合资伙伴日本铃木的话，被记录在贾可的《中国汽车调查》中。

　　当时，长安汽车希望日方能多提供一些新车型，但他们最终发现，铃木拿来的都是淘汰车型。1999年，不愿受外方控制的尹家绪甚至跑到上海，找上汽老总胡茂元，希望共同找到一条出路。

　　为了不受铃木的牵制，尹家绪决定与福特汽车进行合资谈判。但此举惹怒了铃木，扬言将对长安进行制裁。当时，长安之星的重要零部件都掌握在日本人手里，一旦对方停止供应，中方将难以为继。无奈，尹家绪咬牙要求公司相关负责人：2000年底实现长安之星所有配套件国产化！“长安能不能走出一条自己开发汽车产品的路？”朱荣华至今清楚地记得1999年的一个晚上，正在日本向铃木要求新产品碰壁的尹家绪，连续给他打了几次电话，一遍遍问他这个长安汽车工程研究院院长同一个问题。

　　正是1998年尹家绪上台后创办了长安汽车工程研究院，并将研究人员的人均年收入从9700元提高到两万元，相当于全公司平均工资的两倍。

　　如今，长安汽车已经建立了重庆、上海、意大利都灵3个研发中心，以及德国、奥地利两个工作点。共有研发人员近600人。几个研发地点用专门的数据电缆相连，同步研发。在2004年的“两会”上，尹家绪曾公开表示，拥有自主知识产权的长安品牌轿车今后将占到整个长安汽车集团产量的一半以上。

　　在贾可眼里，尹家绪是个“性情中人”。正是不堪忍受别人的钳制，尹家绪一方面努力向合作伙伴学习，一方面不断把一分分抠下来的钱投入到自主研发中去。用自己的技术，造中国人自己的车，成了尹家绪最强的信念。

　　要打倒我，就先跟我学

　　2002年4月，在中国一汽集团与日本丰田汽车结成战略伙伴前夕，丰田汽车生产调查部专家朝仓正司来到一汽。他的使命是指导一汽轿车的生产管理，传授世界著名的丰田生产方式（TPS）。

　　朝仓正司在一汽巡视一周后来到会议室，陪同参观的中国同行例行公事地希望他提些宝贵意见。没想到，这位日本专家突然拉下脸来说了一句：“我知道你们每个人都想说什么。”他转身在黑板上写了一句话：打倒日本鬼子。脸上没有一丝笑容的朝仓正司说：“我希望你们打倒我，但是你必须先强过我，你强不过我，对不起，就老老实实跟我学习。”

　　听了朝仓正司如此狂妄之语，在场的一汽诸多二级经理深感愤怒，但大家很快平静下来，“你手无寸铁，拿什么打倒他？”

　　一汽丰田销售公司副总经理董海洋曾解释了他对“耐住寂寞20年”的理解——第一层意思是不可自我膨胀，浮躁冒进，第二层意思是务本求实，卧薪尝胆。这是主动地耐，而不是被动地耐。

　　屈辱让人奋进，同样可以让人不思进取。在这本《中国汽车调查》中，作者发现，个别国内大汽车企业打着卧薪尝胆的幌子，“利用两个外方伙伴搞平衡，自己躺在合资公司身上睡大觉”。他说，由于政策保护，个别企业将研发、管理等环节完全交给外方，自己只等着按股分红。这样倒是省心，只是中国自主的汽车便永远没了踪影。

　　据了解，为了保护民族汽车工业，中国在开放市场的同时也对外资提出了限制，即一家外资汽车企业最多只能同两家中国本土汽车企业合资，且股份不能超过50％。此外，中国政府重点扶持一汽、上汽等3家汽车企业，并给其许多特殊政策。从而，面对世界汽车巨头纷纷来华落户，中国为数不多的几家大型汽车企业一时成了稀缺资源。

　　尹家绪曾说，许多公司的老总不愿意做自主开发，是因为缺乏动力，也因为国家对国有企业的管理有误区———“上级考评下级就是看当年的利润多少，没有一个去研究开发费用是多少。”

　　在尹家绪及许多中国汽车人的眼中，不管现在的奇瑞QQ或者长安奥托是多么粗糙和低端，但只要在中国坚持下去，就一定会成功。“日本、韩国当年不也一样吗？人家能成功，我们为什么就不能呢？”他们经常把这个问句抛给那些怀疑论者。