一边是国际巨头陆续而至，一边是国内企业不断溃散。一边是上游原材料不断涨价，一边是下游整车厂纷纷压价——中国的零部件企业，似乎正在一个个夹缝中艰难行走，稍不留神，就会陷入岌岌可危的境地，甚至被撞得头破血流。
 
　　在这样的形势下，活着，还是死去，这是一个问题。要想求得生存，本土零部件企业该何去何从？

　　遥远的自主品牌梦

　　自主品牌这个词，现在正炙手可热。

　　2005年，广州花都汽车论坛上，当何光远遇上龙永图，就有了那场著名的关于自主品牌的“何龙之辩”。这一场论辩犹如一块巨石在汽车行业掀起了轩然大波。

　　“我们不能够为自主品牌而搞什么自主品牌，在经济全球化的时代里，汽车产业注定是一个国际化的产业。”龙永图，这个曾经为中国加入WTO立下过汗马功劳的人物振振有词。而他的论调，则引来了何光远的直接反驳，也招来了业界乃至民间的八方争议。

　　姑且不论何、龙是非，也不论汽车整车的自主品牌问题，我们应该看到的是，一辆汽车是由成千上万的零部件组成，离开了零部件，何谈整车？那么，零部件企业要不要有自主品牌？

　　龙永图如是说：“今后在中国本土生产的汽车不管叫别克也好，叫大众也好，叫尼桑也好，叫丰田也好，如果其中许多核心零部件和核心的技术都是在中国开发，在中国使用的，那么叫什么名字就已经不重要了。”然而，他大概没有考虑到的是，由“谁”在中国开发“核心零部件和核心技术”？最后又会是“谁”把钱收进自己的腰包？没有自主品牌，自然就会有人来动我们的奶酪。

　　放眼世界，美国的德尔福、伟世通，日本的富士通、雅马哈，法国的法雷奥、米其林，德国的ZF变速箱、汉高密封材料……国际上各大汽车生产强国，无不拥有自己的强大的原装部件第一梯队供应商。他们不仅为本国的整车生产商提供了强有力的支持，同时也在国际上纵横捭阖，笑傲江湖。

　　而我们的本土零部件企业却相形见绌。

　　尽管此前在国家产业政策保护下，本土零部件产业“背靠大树好乘凉”，在先期进入中国的合资整车企业的带动下，有一批企业先发展起来。但好景不长，随着中国逐步被纳入世界经济轨道，一些跨国集团纷纷登陆我国市场，在激烈的市场争夺中，那些先前发展起来的本土零部件企业由于缺乏竞争力，逐渐被踢出局。面对偌大的市场蛋糕，他们要么是吃不到口干着急，要么就是吃别人剩下的甚至看不上眼的蛋糕渣，甘做汽车零部件配套市场的二、三级供应商。

　　著名经济学家张维迎曾描述过这样一个情景：开放形成了一个舞台，但自己的演员都被赶下台，让外国人在演戏—— 一出没有中国演员的中国剧。舞台是我们的，但自己的人都是跑龙套的，剩下的花旦、主角、名角都是别人的。这样一个恶梦般的情景，本土的零部件企业也许并不陌生。在自己的地盘上，零部件企业要质问的是：我的地盘，我能不能做主？

　　有人说，我国汽车零部件企业要获得生存与发展，现阶段只能走与国际跨国汽车零部件企业合资合作的道路。至于自主品牌，缺乏技术研发能力的我国汽车零部件行业目前显然力不从心。对于本土零部件企业来说，自主品牌似乎是一个遥远的梦。

　　然而业内人士认为，这种做法是一种短视行为，只可在较短时间内实行，但如果长此以往，则不利于培育我国零部件企业的核心竞争力，更谈不上做大做强。

　　不可承受的技术之痛

　　没有自主研发的技术，再怎么叫板自主品牌也是枉然。

　　这一点，其实已被人们意识到——2004年6月出台的《汽车产业发展政策》第30条如是说：“汽车零部件企业要适应国际产业发展趋势，积极参与主机厂的产品开发工作。在关键汽车零部件领域要逐步形成系统开发能力，在一般汽车零部件领域要形成先进的产品开发和制造能力，满足国内外市场的需要，努力进入国际汽车零部件采购体系。”

　　而面对政策的鼓励与规定，我国零部件行业心有余而力不足，企业现在面临的正是不可承受的技术之痛——研发水平低，缺乏核心技术和研发能力。一些附加值高、科技含量高的产品，如燃油喷射系统、转向系统、传感器、制动系统等无一不被国外企业控制。一些技术含量比较高的重要部件，比如电子产品等更多地依赖于从国外进口。而我国的零部件厂商只能提供音响、内饰等低附加值的产品，做一些小打小闹的生意。

　　低技术的背后，展现的是本土零部件企业的现状。他们多为中小型规模，并多属于劳动密集型和原材料密集型企业，资金、规模、人才，都十分匮乏。自主的技术研发对于他们来说，既是椎心之痛，也是泰山压顶。以湖北省为例，全省几百家汽车零部件企业中，仅中航科技等少数几家企业具有自主研发能力，全省汽车零部件研发能力基本为零。

　　此外，在研发的过程中，本土零部件的技术相对于整车的发展来说，就像歌里唱的那样：“跟不上你的脚步，干脆就说迷了路”，零部件的步伐始终滞后于整车。

　　而在国外，汽车工业采取的方式不是“提前采购”就是“同步开发”，即在整车开发的初期，零部件供应商就参加到零部件的开发之中，所开发的产品与整车同步试验、改进、鉴定、投产，这就大大缩短了开发的周期。

　　当然，就目前的情况来说，我国的零部件厂想参与整车厂的开发过程，进入整车尤其是进口车的配套体系是十分困难的。一方面，国外的整车企业在来华投资时，为了降低成本、提高本土化程度，也带动本国的协作企业如德尔福、博世、伊顿、米其林等世界知名零部件公司来华投资，这些零部件企业与整车厂有多年固定的配套关系，本土零部件企业试图在其间插上一脚，可谓是难于上青天。另一方面，本土的零部件企业和产品与国外有很大差距，只能做国外整车厂的二级或三级供应商，而无法进入整车的配套体系。

　　在这种水深火热的困境中，本土的零部件企业如何缓解技术之痛？

　　业内人士指出，要想快速提升自己的研发能力有两个主要的出路。其一是与国外零部件企业合资，向其学习技术；其二就是做好低端的低附加值产品，虽然从短期来看利润不是很大，但如果能够做好做精，就能取得垄断性地位，市场将是无限的。

　　集中发展之良药

　　当下，本土零部件企业的特点是数目多、规模小、集中度低。

　　据了解，目前国内定点零部件生产厂家为2000多家，而实际上进行零部件生产的企业却超过了5000多家。这些企业规模很小，其中约80%以上的企业销售额在1亿元以下，而年营业收入在1亿元以上的企业只有130家，50万元以下的却高达2700家。由于没有形成规模，生产成本就会过高，零部件企业的效益自然上不去。

　　不仅效益低下，整个零部件行业的发展步伐也因此而滞后。针对这一点，有关专家表示，一些零部件厂生产集中度低、规模小，但工艺门类齐全，自制件多，未能形成分层次、满足专业化分工的零部件产业结构。汽车零部件投资力度不够，而且投资比较分散，集中度低，小规模重复建设和重复引进现象非常严重，导致汽车零部件企业难以达到有效的经济规模，决策分散化，与整车企业相比汽车零部件行业发展相对滞后。

　　产业集中度的低下，还导致了整个零部件市场竞争的混乱。有的零部件企业为了求得生存，常采用不正当的竞争手段，用一些假冒伪劣的产品冲击市场，这样不仅损害了消费者和原生产厂商的利益，还扰乱了市场秩序，导致行业自律严重缺乏。

　　这种情况下，建立零部件基地，对扭转这种零散分布、一盘散沙的局势，应该是一剂良药。

　　早在几个月前，就有媒体报道说，我国拟在全国批准100个汽车零部件基地，可在生产制造及出口方面享受国家特殊优惠政策。据相关专家透露，这100个汽车零部件基地适用于国内汽车零部件制造及研发领军城市及企业，将采用核准制进行批准。原则上参评基地的城市或企业要达到产业规模较大、企业实力较强、产品具有国际市场等标准，一旦获批，可起到引导内地汽车零部件市场走向的作用，同时也可规范内地汽车零部件行业，实现行业自律。