中国的汽车零部件行业，在去年达到产销额4400亿元的业绩，几乎与整车的产销业绩相当，但这背后却暗藏着外资对国产零部件业如洪水般不断侵蚀的隐忧。

    有消息人士向本报提供线索称，外资在中国零部件市场上进行渗透垄断的趋势已日渐清晰，或独资或控股，明抢暗夺的“好戏”正时时在我们身边上演。

    暗线“打劫”

    “上海联合汽车电子已经被合资外方德国博世公司控股了。”知情人士不经意间透露的消息让人意外。

    上海联合汽车电子是由德国博世与中联汽车电子有限公司联合持股组成的合资公司。而中联汽车电子有限公司是国内十几家汽车企业联合组成的，合资后的联合汽车电子主要从事汽油发动机控制系统及其零部件的开发生产。1996年，当总投资额达26.68亿元的联合汽车电子成立时，曾被认为是我国汽车零部件方面合资的一个重要里程碑。

    “在这家合资企业里，当中方有人反映合资公司的中外双方权利不对等时，上海市政府和上汽集团曾邀请几位退休专家去调查协调。”据知情人士透露：“通过调查我们发现，博世的做法很聪明。它不要求担当合资公司的董事长，但却牢牢把握住企业经营权。利用合资公司先进入市场，熟悉市场后，他们开始两条腿走路：通过高价采购核心零部件将合资公司的利润转移到自己的下属企业，导致合资企业利润日趋微薄或者亏损；另一方面，他们提出要求增加自己在合资公司中的股比，否则将不引进先进技术。”

    当时汽车合资还受上一代汽车产业政策的约束，外资不能在关键零部件企业中占控股地位，博世和中联汽车电子一直维持着50∶50的持股比例。但当新的产业政策出台后，博世便立刻行动，取得了对合资公司联合汽车电子的控制权。

    在联合汽车电子之后，博世还在苏州投资建立了独资的柴油发动机控制系统及其零部件的开发生产企业；同时，联合汽车电子的售后服务也逐渐被剥离到博世中国公司中去，联合汽车电子渐渐成为一家单纯的生产型企业。

    策略“推拉”

    先通过合资拿到进门证，待熟悉市场和产业生态环境后，再进行独资或控股，杀得对方无还手之力。外资在零部件行业上演了一幕幕“木马屠城”大戏。

    记者与曾在美国汽车企业工作过的湘火炬副总裁钱诚谈及此观点时，对方也表示认同。他举例说，丰田和通用在美国成立合资公司时，外界一致的看法是，通用可以借此学习到当时被奉为神话的丰田精益生产方式，从而获得了最大的益处；然而大家所忽略的是，丰田通过与通用的合资，在极短的时间内熟悉了美国的零部件供应商及其供货价格，然后在极短时间内在美国另外开办独资工厂，为丰田在美国快速攻城略地打下坚实基础。所以，丰田才是那次合资的最大受益者。

    除合资途径之外，外资零部件企业还在通过“推拉”策略，兼并重组内资零部件企业。“以前做汽车零部件的基本以国有企业为主，现在他们都处于转型过程；而外资通过兼并重组这些国企，得以快速进入市场，同时减少固定资产的投资。”时代嘉道咨询有限公司总经理徐锦泉说。

    在竞标国内知名汽车音响生产商江苏天宝科技有限公司国有法人股中，美国的伟世通凭借其技术实力，以低于竞争对手的价格将江苏天宝揽入怀中。有知情人士表示，出现这一结果，一方面可能源于政府更倾向于引入外资；另一方面也是企业管理层对企业未来前景的考虑所致。

    伟世通亚太区战略商务发展和对外投资总监丁瑞九说：“对方有量少样多的产品，而我们有丰富的OEM配套以及高新技术资源，双方一拍即合。”在并购控股国有汽车零部件企业时，外资的技术和OEM配套优势所产生的“拉力”为赢得标的添了不少分。

    但更多的时候，这种兼并是在外资逼迫所产生的“推力”情况下达成的。一些拥有技术的内资零部件企业不得不与外资零部件企业合资，甚至让对方控股，因为这些零部件企业面对他们的衣食父母——合资整车厂的要求(有整车厂要求他们与其定制的外资零部件企业合资，否则就不把某些零部件的生产图纸和数据给他们)，不得不屈从。长春一家线束生产企业就遭遇过这种境况，最后不得不让德国大众控股。

    一位汽车工程学会人士表达了业内人士共同的担忧：“越来越多的外资零部件企业在进入中国后选择了独资是有目共睹的，而原来的合资企业中的外资也在走向独资或者谋求控股地位；即便是合资企业，核心技术也是从来都掌握在外资手中。”

    据统计，目前全球排名前100位的零部件供应商中有70%以上都在中国开展业务，在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资企业达到近1200家。据不完全统计，外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额。更有人估计，外资占据轿车零部件市场份额的80%以上，在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域，外资控制的企业高达90%，甚至更高。

    如何救赎

    面对触目惊心的数据，国家发改委在一份调查报告中发出警报：中国汽车企业已经“过度合资”了，对外资的依赖度已经超过世界上的任何一个国家。

    “联合汽车电子在成立之初，他们还承诺将产量的40%用于出口，但是这一承诺根本没有实现。”知情人士表示，上海的汽车产业几乎都是合资企业，所以上海市有关部门对外资不断渗透的认识更加清醒。

    为了让这种局面得到改观，上海正在酝酿将以往盛行的与外资“合资合作”转轨到“知识合作”层面，希望在合作过程中方能逐渐掌握话语权。

    为配合“知识合作”战略的实施，最近上海市经贸委工业装备处成立了“十一五规划”科技小组，其中有一项重要项目就是大力发展上海自己的汽车零部件产业，由上海交通大学领衔，研究其中的重点领域——汽车电子；同时，上海市市长办公会议也在研究如何发展汽车电子产业。

    “以前人家给图纸，我们按照图纸制造出来就可以了，但是这种‘依葫芦画瓢’的打工方式的弊端已经暴露无遗。现在汽车电子和新能源汽车正在发展中，我们可以参与到新的汽车零部件的设计研发过程中去，谋定而后动，为自己将来的发展争取更大的空间。”上海交通大学汽车研究所所长张震武表示。

    另一方面，在上海科技处的援助下，上海华普汽车和同济大学进行产学研结合，发展新能源汽车。同济大学校长万刚说：“通过与企业的产业化合作，我们希望能在新型发动机、蓄电池等新的零部件方面有所发展。”

    科尔尼全球副总裁孙健指出，全球任何一家实力比较强大的零部件企业，都是依托在本国强大的整车产业之下发展壮大的；美国的德尔福和伟世通，德国的博世和蒂森克虏伯，日本的电装和爱信精机等零部件巨头的发展历程一再证明这一道理。中国零部件企业要发展壮大，只能寄希望于自主品牌整车企业规模进一步壮大。