中国汽车产量在加入WTO5年内增长三倍，世界排名从第八位上升至前三位。中国国内汽车贸易出口额自2001年起每年增长15%，2005年达200亿元人民币。2005年，中国进口贸易总额中汽车行业单独计算总额已经超过180亿美元。
   
    2006年，中国汽车行业又一次攀上新高峰。这一年，中国汽车产销分别达到728万辆和722万辆，同比分别增长27%和25%；2005年汽车累计产销570.77万辆和575.82辆，同比分别增长12.56%和13.54%，此前的2004年中国汽车产销首次双双突破500万辆，自2002年起连续三年每年跨上一个百万辆级台阶。

    作为国家支柱产业，汽车行业以如此高速度地大踏步前进，使得几乎每个省份都在想方设法地造车。那么，中国就能由此走向世界汽车强国了吗？答案是否定的。

　　管理层警钟频敲

    不久前，国家发改委出台了《关于汽车工业结构调整意见的通知》，引起了所有汽车企业的高度关注。发改委公布的统计表明，截止到2005年7月1日，我国汽车行业的整车生产能力约800万辆，在建产能约220万辆，今明两年建成后，整车总产能将突破1000万辆。2005年全行业的产能利用率仅为71.5%，其中，轿车行业72.5%。我国汽车整车生产企业数量超过100家，按企业集团统计约80家。从2003年到2005年，前三家企业集团的生产集中度由49.3%下降为46.1%。由此可以看出，遍及全国的造车热潮已使中国汽车产业呈现出扩散型发展的势头。

    几乎是在同一时间，国务院转发了《国资委关于推进国有资本调整和国有企业重组指导意见的通知》，进一步明确中央企业的国有资本要向行业的重要骨干企业集中，以保持国有经济在这些领域的控制力的思路。国资委有关领导表示：“汽车正成为国民经济的支柱产业，在这一领域国有经济要有较强的控制力。我们不仅要求央企要成为重要骨干企业和行业排头兵，而且还要求央企在2010年到来时，能为成为世界一流汽车企业打下坚实基础。”

    实际上，来自管理层关于中国汽车产业过热的警示早已数次响起：为防止各地一窝蜂造车形成“散、乱、差”局面，早在1994年的汽车产业政策中就提到有关重组汽车企业的问题；2003年9月，发改委针对汽车业投资过热发出过警告；到了2004年，新的《汽车产业发展政策》出台，遏制投资热成为汽车新政的目标之一。《汽车产业发展政策》中指出，“推动汽车产业结构调整和重组，提高产业集中度，避免散、乱、低水平重复建设。”其中第六条规定：“凡具有统一规划、自主开发产品、独立的产品商标和品牌、销售服务体系管理一体化等特征的汽车企业集团，且其核心企业及所属全资子企业、控股企业和中外合资企业所生产的汽车产品国内市场占有率在15%以上的，或汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15%以上的，可作为大型汽车企业集团单独编报集团发展规划，经国家发展改革委组织论证核准后实施。”这里对汽车企业的规模进行了量化，同时对新建汽车生产企业的投资项目，设立了“项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于八亿元人民币”的门槛。并且首次提出了实际上有利于整个汽车产业结构调整的退出机制；2005年，发改委官员指出我国汽车行业产能过剩的形势将更严峻，汽车行业利润大幅下降的主要原因就是产能过剩；国务院在2006年3月下发的11号文件《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》中表示，“今年要通过重组、改造、淘汰等方法，力争产能过剩行业结构调整今年迈出实质性步伐，经过几年努力取得明显成效。”其中汽车行业产能被提及已经出现明显过剩。

    然而，三番五次的提醒并未使热火朝天的中国汽车产业冷静下来。此次新出台的《关于汽车工业结构调整意见的通知》里，再次明确指出“汽车产能过剩的苗头已经显现，并有可能进一步加剧。”

　　车企纷纷加紧行动

    为什么要给刚刚起步的中国汽车产业降温呢？业内人士指出，从现实情况看，以“6+3”为首的跨国汽车巨头已经成为世界汽车工业格局的主宰者，发达国家的汽车工业都是由少数几家企业占据着市场主导地位。而目前我国从事汽车整车生产的百余家企业，看似热热闹闹，实则捏不成一个拳头。单个车企与国际巨头有着相当大的差距，还不具备可以与国际汽车巨头抗衡的能力。

    遵循发改委在《通知》中强调的要“推进汽车生产企业联合重组”，业内人士判断，在当前的时代背景下，这种联合重组将更加强调市场原则，同一省份内，或者强势企业与相对落后地区的中小车企之间的重组和联合的可行性更大一些。通过骨干企业联合重组彻底改善和解决汽车产业结构不合理问题，以进一步提高产业集中度，最终使中国汽车工业具备强大的国际竞争力。据了解，目前一汽、东风、长安、哈飞、昌河、沈飞日野、西安西沃等汽车企业均隶属于国资委直接或间接管理。其中以长安为龙头整合军工系统的车企，以及以昌河联手哈飞整合中航集团下属车企的步伐正在有条不紊进行当中。而沃尔沃汽车能否与中国重汽结束合作关系，转而牵手东风汽车，也将对中国商用车的未来格局形成意义深远的影响。

    “目前汽车产业结构调整中，非市场因素的干扰较多。国家现在鼓励汽车生产企业间进行跨地区、跨部门联合重组，但实际上由于企业的兼并重组直接关系到地方政府的政绩，很多产业的结构调整重组不可避免地会受到地方政府的干预。另外，我国现有的税收体制也在一定程度上制约了产业跨地区重组发展。”发改委有关负责人这样一针见血地指出了车企联合重组过程的复杂性和艰巨性。应该看到，前行道路虽然并不平坦，但是主管部门的决心是轻易不会动摇的。

　　结构调整意义深远

    业内专家分析认为，中国汽车产业发展的终极目标就是真正形成几家具有国际竞争力的自主品牌的汽车企业，中国自主品牌汽车进入世界主流汽车阵营。因此汽车产业进行结构调整对现在对未来的意义非同一般。

    《关于汽车工业结构调整意见的通知》对生产企业在销售方面的量化规定将进一步促进汽车生产企业联合重组。《通知》指出，“现有汽车整车生产企业异地建设分厂，除满足产业政策要求外，上一年汽车销售量必须达到批准产能的80%以上；原建产能未经国家批准或备案的，上一年汽车销售量应不低于：轿车10万辆，运动型多用途乘用车(SUV)五万辆，多用途乘用车(MPV)五万辆，其他乘用车八万辆；重型载货车一万辆，中型载货车五万辆，轻型货车10万辆，微型货车10万辆；大中型客车5000辆，轻型客车五万辆。”同时，推进汽车生产企业联合重组的具体举措有：“汽车生产企业兼并其他汽车整车生产企业为分厂的不受建设分厂有关条件的限制。国家发改委将按照汽车企业集团的资产隶属关系整理产品公告，推进企业集团化发展；同时建立汽车生产企业产能和产销量公示制度，定期公布年产销量达不到一定数量的乘用车和商用车生产企业的产能和产销量信息；对长期不能达到要求的企业暂停产品公告等。”

    此外，还将制定具体配套政策和相关标准，鼓励节能、环保型汽车发展，推动技术进步，加快汽车产品结构升级。而“中外合资汽车生产企业应当按照合资各方签署的并经有关部门审查同意的合资经营合同等文件的有关内容开展相应的活动。未能实现合同内容要求的应抓紧进行完善。未能完善的，应暂停建设分厂并暂停进行新产品公告申请。”则对合资车企起到了强有力的督促作用。