德尔福之鉴——光明里的黑暗

　　今年八月，世界头号汽车零部件巨头德尔福声称第二季度巨亏3.38亿美元，已考虑向法院申请破产，前东家也是德尔福最大的客户通用汽车公司立即表示将研究对其提供必要的财政援助。去年同期，德尔福还净盈利1.43亿美元，短短一年情形就发生了天翻地覆的变化。德尔福第二季度的营收为70亿美元，也较去年下降5亿美元，收入利润双双跌破预期。德尔福CEO史蒂夫•米勒说：我们已经失去了竞争力，这样下去维持不了多长时间了。除非我们能在削减劳工成本上有所作为，否则破产将是不多的选择之一。我们等不到2007年再去解决这些问题，我们的海外业务发展得非常好。与其同时，德尔福汽车系统(中国)投资有限公司表示，就算德尔福北美业务申请破产保护，中国业务也不会受太大影响，因为中国市场始终是德尔福非常重要的增长点。

　　国际劳工组织一份研究报告认为，在今后10年内，西方发达国家汽车工业会把更多的零部件生产转移到发展中国家。报告认为，日本、美国和西欧的汽车工厂将越来越成为车辆组装厂，而零部件是来自那些劳工成本只及发达国家劳工费用一小部分的国家。这一趋势将使新兴市场经济体特别是中东欧地区、中国和印度受益。报告预计，今后10年内，日本、美国和西欧汽车工业的就业人数将下降或不变，而中国汽车工业的就业人数到2015年将比目前增加1.56倍，其中生产零部件的工人人数将增加两倍以上。报告说，许多西欧汽车生产商已开始将中国的零部件价格作为其他地区供应商的价格标准。

　　据统计，目前全球排名前100位的零部件供应商中至少有70%以上都在中国开展业务，在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资的企业达到近1200家。业内惊呼：汽车零部件行业将被外资全盘掌控！哪里有超额利润，哪里就有外资的“拱入”，“国内汽车的价值链正在向零部件领域转移，中国的汽车零部件市场正在形成一个比汽车整车产业还要大得多的蛋糕。”

　　国务院发展研究中心最新预测，国内汽车保有量将在2005年达到3563万辆，2010年达到5669万辆，2020年将过亿辆，达到13103万辆。这些数据在强力支撑着中国国内汽车市场被长期看好的观点的同时，也在更大程度上诱惑着外资的进入。就国内汽车的价值链而言，正在向零部件领域转移。2003年中国汽车工业实现销售收入9290亿元，其中零部件销售收入为3003亿元，约占总量的三分之一。2004年零部件产业实现4400亿元销售额，已经基本上与整车销售持平。按照国际运行的标准，汽车行业整车与零部件规模比例应为1∶1.7，以此推算，中国的汽车零部件产业仍有很大的提升空间。

　　同时，国内汽车零部件企业在发展的过程中也取得了不错的成绩，比如，我国汽车零部件专业生产厂商有2000多家，从业人数达百万人左右，形成一批具有相当规模和一定市场占有率。问题在于——留给国内零部件企业的机会和时间已不多了。因为汽车零部件供应体系有着清晰的层次，第一协作层以总成配套厂为主，厂家总量少、规模大，包括配套额较大的汽车零件厂、原料厂、工艺厂以及相关厂商；第二协作层以汽车零件配套厂为主，围绕各自的总成厂形成较小区域配套网，厂家可多可少，规模可大可小；第三协作层以原料厂和工艺厂为主，为零件厂、总成厂以及总装厂提供原料和工艺加工。可是，要想进入高一级层次，实现跨越并不那么容易。

　　新龙头——市场潜力巨大

　　日前，在“2005年汽车零部件行业年会”上，有消息称国务院已经原则同意设立若干国家级汽车及零部件出口基地，并扶植一批国家级的汽车及零部件出口企业，现已进入实施阶段。同时，国家即将出台相关政策，在技术研发、金融、出口保险等12方面对上述企业和基地给予大力支持，力争将我国打造成为世界上重要的汽车及零部件供应基地，汽车零部件将成为我国未来几年内最具增长潜力的出口产品。

　　山东省——零部件工业2004年实现销售收入403亿元，较上年增长42％，提前一年完成“十五”规划目标。2004年出口交货额达到7.2亿美元，同比增长60％以上，有80多家企业的产品进入国际市场。继福特汽车公司考察之后，美国ctc汽车零部件销售公司执行副总裁来省内考察了11户汽车零部件企业，希望与部分企业就零部件采购、委托加工生产、合资合作做进一步接洽。

　　江西——汽车零部件生产结束“散兵游勇”局面，总投资额为10亿元的长力工业园业已开工，该工业园区在“十一五”期间，将建成以汽车用钢、汽车底盘悬架件以及总成产品为主，兼有汽车动力系统与电子电器系统零部件的汽车工业材料和汽车零部件的生产基地。长力工业园将成为江西重要的汽车工业材料和汽车零部件的研发基地、生产基地和销售中心，为江西图谋汽车零部件生产基地霸主地位奠定了基础。

　　浙江玉环——已成为年销售额达100亿元，占全国汽车零部件市场份额的11.5％，为中国汽车工业协会认可的国内第一个汽车零部件产业基地。拥有汽车摩托车零部件生产企业1800多家，从业人员8万多；可生产减震器、齿轮、方向盘等31个系列5000多种产品，涵盖重、中、轻、微、专用等车型，包括除汽车外壳以外的其他所有零部件；其中有2000多种产品打入国际市场，年出口额5500万美元。玉环汽车零部件已在全国形成完善的销售网络，玉环汽配商店在国内星罗棋布。

　　北京密云——今年上半年汽车零部件产业共实现工业产值8.6亿元，销售收入8.4亿元，分别比去同期增长53%和58%，成为密云县开发区的支柱产业。自2002年下半开始，密云县工业开发区瞄准“现代轿车”落户北京这一有利时机，先后引进了万都汽车底盘、世元电器等14家韩国独资的“现代”配套件生产企业，总投资达7.7亿元，产品涉及转向、刹车、底盘、座椅、线束等30多个品种。

　　去年我国外贸总额首次突破1万亿美元，位居世界第三，增速高达35％。资料显示，2004年我国消费类电子产品出口金额高达1397.4亿美元，占中国外贸出口总额的23.6％。显示器、笔记本电脑、DVD等产品的出口数量，占世界产量50％以上。据悉，一旦某类产品的出口额占到全世界贸易量的50％－70％，就很难再继续增长了。相比而言，我国汽车贸易额只有世界汽车贸易额1％左右，其中出口零部件又比出口整车要现实得多。目前我国的汽车零部件的技术水平和发达国家相比差距还较大，但与一般的发展中国家相比有比较优势。在世界贸易中，汽车产品贸易额一直排在前列，前年甚至超过IT产品，达到7230亿美元，列于世界贸易量第一大类产品。因此，我国汽车产品的出口潜力将会十分巨大。

　　汽车工业协会指出，2005年上半年，我国汽车零部件出口总额为38.94亿美元，同比增长了60%。而“十一五”期间将是继整车高速发展后零部件快速发展的高峰期。汽车保有量的增加，整车产量的不断上升，汽车零部件海外市场空间不断扩大，而一些大型整车厂商的全球采购办法，也正在向有成本优势的中国大陆转移。专家预测，到2010年，世界汽车产品贸易总额将达1.2万亿美元，汽车巨头到2007年前在低成本国家的零部件采购额累计将达500亿美元，其中70%计划瞄准中国。协会预计，从今年起到2010年，我国汽车零部件的出口额将以每年35%的速度递增，从去年的61亿美元升至400亿美元。

　　行业现状——依然脆弱

　　目前，国内汽车零部件行业现状是：企业数量多、规模普遍偏小、研发能力明显不足、企业质量意识及自主创新意识仍然偏弱，在材料密集、劳动密集及低成本“优势”下坐享其成且恶性竞争严重，同时在资源配置与企业管理、知识产权保护及与整车企业之间的协同关系等各方面都存在诸多问题。2005年一季度，我国汽车零部件行业出现10年来的首次利润下降。随着跨国零部件集团的大举兼并扩张，国内大多数中小零部件企业将面临生存危机。

　　突出问题在于，汽车零部件企业的重组整合缺乏活力，集团化发展趋势远不如整车行业，规模以上的零部件生产企业多达4171家，但年销售收入超过5亿元的仅有100多家。尽管2004年汽车零部件行业的总收入有较大增长，但平均经营规模仍然很小。在国内24家汽车零部件上市公司中，只有湘火炬2004年销售收入超过100亿元，其他公司从1亿至47亿元不等。而在2004年度，世界汽车零部件业巨头德国博世公司的销售收入就超过400亿欧元，相当于24家汽车零部件业上市公司销售收入总额的近十倍。事实是，国内企业难以形成竞争合力，与国际零配件巨头竞争中始终处于下风。因此，零部件企业迫切需要整合。专家预计未来5年内，国内将会出现4--6家大型汽车零配件企业独占鳌头局面。

　　与市场规模形成鲜明对照的是，我国汽车零部件企业发展状况堪忧，已是业内一大心病。有人说：“中国汽车零部件企业目前面对的潜在危机很大，有的甚至正在遭遇生存难题。” 困境主要表现在三个方面：一是，进口零部件数量猛增；二是，外商独资现象增多；三是，汽车配件来华采购雷声大雨点小。美国的德尔福、日本的电装、德国的博世等世界级零部件巨头都已进入中国市场，其市场份额也已超过15%，其雄厚的资本与技术实力及丰富的运作经验，已对国内其他零部件企业的生存构成极大威胁。

　　据产业损害调查局监测分析，由于国际主要汽车制造企业纷纷在华投资、合资建厂，因配额取消、关税下降带来的国外整车产品进口压力并不明显，且市场占有率略有下降。但由于我国汽车零部件产业配套能力整体不强，尤其是关键件研发、制造、供应能力落后，加之跨国公司加强控制合资企业的采购平台等因素，我国零部件产业将面临进口产品带来的冲击。除了在国内市场，我国汽车零部件行业在出口上也遇到了麻烦。根据商务部规划，明年我国汽车零部件出口总额将超过200亿美元,到2010年这一总额将达到1000亿美元。随着我国汽车零部件出口规模的迅速扩大，继纺织品、视听产品之后，汽车零部件产业面临贸易壁垒的可能性也越来越大。

　　从行业效率看，我国汽车零部件工业仍然是劳动力密集型工业。虽然我国拥有丰富的廉价劳动力资源，但是管理水平低下抵消了劳动力成本低的优势，汽车零部件行业的平均生产效率与国际先进水平的差距比整车行业的差距还大。另外，无论是原材料采购、在制品过程控制，还是制成品的销售、流通和服务，汽车零部件企业都还没有形成大规模的成本优势；加上产品结构不合理，不少零部件企业生产能力严重过剩，大量资产闲置，固定成本增加。由于基本没有研发成本投入，整车的总成本中直接采购的成本比例一般都高于60%，部分厂商甚至达到80%，因此，整车降价的压力将直接转嫁到零部件供应商，整车降价有一半以上的贡献度来自于汽车零部件行业，以至汽车零部件行业成为汽车工业发展的软肋，风险随时有、随时放大，而风险的感知和回避则十分薄弱。