2001年，中国加入ＷＴＯ的前夕，兴奋又略带些焦躁的情绪弥漫在整个中国汽车界。2006年7月1日，随着中国加入ＷＴＯ保护期的正式结束，历史的长河不仅将中国汽车从世界上第八大汽车生产国上升为第三大，而且也让人们可以冷静地、客观地站在历史的高度去分析中国汽车的得与失。

　　企业结构：从126家到145家的企业重组

　　数据显示，在2001年，中国汽车有126家整车生产企业，超过美、日和欧汽车企业数量的总和，但是，年产能在20万辆以上的企业只有4家，中国汽车总量仅为美国通用汽车的25％左右。过去的5年里，兼并重组、合资等企业结构调整是中国汽车的主旋律。

　　但是，这些重组兼并的工作并没有使中国整车企业的数量减少，截至2005年年底，中国共有145家汽车整车制造厂，国务院也明确把汽车产业列入了产能过剩的行列。

　　资本结构：单纯国有，到国有、民营、股份的资金进化

　　汽车生产企业数量的增加，在很大程度上是由于汽车行业的火爆，导致民间资金相继进入汽车市场。面对ＷＴＯ的压力，中国汽车原本单纯的国有资产，开始转向民营、股份等多元化的资本结构。最近5年，中国汽车有两个明显的变化：一是国有大汽车集团向股份公司方向转变，并且把融资的重点放在了海外资本市场；二是民间资本大举进入汽车行业。

　　国际汽车巨头大举进攻，催熟民族汽车工业在加入ＷＴＯ之前，中国汽车最令人担心的是——能不能抵抗国外汽车企业的冲击。从目前的情况来看，外资的确严重冲击了中国汽车工业，但是，并没有形成垄断。从2002年起，几乎所有的国际汽车巨头都在中国加大了投资。对于国外汽车企业大举进攻，应该说，中国政府的一些非关税引导措施如“品牌管理办法”、“落地完税”、“消费税率调整”、“构成整车特征的规定”、“进口车3Ｃ认证”起到了一定的作用。

　　同时由于通过与国际汽车巨头的合作，中国汽车工业也积累了很强的生产制造能力，以及完善了零部件供应体系。这些都给民族汽车工业的发展奠定了基础。

　　产品：从“四小天鹅”到百车争鸣

　　准确地说，中国汽车是在进入ＷＴＯ之后，才有了真正意义上的、与世界同步的家庭轿车。2001年出现了ＰＯＬＯ、派力奥、赛欧、夏利2000“四小天鹅”。随后伊兰特、凯越、福美来“新三样”轿车及“精三样”、“金三样”，改变了“老三样”垄断市场的局面。

　　与5年前相比，如今市场上的新车至少呈现出五方面的特点：一是技术含量大大提高，原来被当做重要配置的安全气囊、ＡＢＳ都早已成为了标准装备；二是产品个性化增强，轿跑车、ＣＵＶ等概念开始出现在国产车上；三是产品的生命周期缩短，新产品上市3个月后，其销售就可能会陷入困境；四是性价比大幅提升；五是产品开发的侧重点，逐渐从舒适性为主过渡到以经济性、安全性为主。

　　技术：“与世界同步”到自主研发

　　2001年的时候，如果哪个车型能够“与世界同步上市”就可以大书特书。

　　现在的中国汽车技术水平也不高，实际差距可能也在10年之上，但是，和加入ＷＴＯ之初相比，已经有了大幅的进步。目前在中国畅销的新产品，已经不仅仅是从国外引进的产品，一般都是根据中国情况重新改进的。同时自主研发的车型增多，奇瑞、吉利、华晨等民族汽车企业已经具备了一定的研发能力，并且在发动机、变速器等核心零部件上，也有了自己的产品。此外，国产车的环保、节能、安全水平有了质的提高。

　　消费环境：从“限小”到鼓励小排量

　　5年前的中国汽车消费环境是很多人抨击的重点。例如，限制小排量汽车、汽车信贷风险大、买车附加费用过高、车价不合理等现象严重地束缚了中国汽车的发展。

　　5年间，解禁小排量车的限制、对外资开放汽车金融信贷业务、新的交通法规、停车费涨价、强制第三者车险等政策都影响着汽车市场的兴盛与衰落。特别是解除小排量汽车限制，对于小排量汽车的发展，起到了根本性的促进作用。而国家加强对汽车信贷的管理，也让贷款购车潮冷却。

　　出口：ＷＴＯ带给中国汽车的最大机会

　　毫无疑问，中国汽车目前的出口能力还非常弱，但是与5年前相比，已经有了长足的进步。资料显示，在1980~1998年的19年间，我国共出口各类汽车12．65万辆，只相当于同期我国汽车产品进口量的1／10左右。而在2005年，中国汽车1年的出口量已经接近17．3万辆，出口量超过了进口量。

　　在这些出口的汽车中，商用车占到了72．7％的比重，而且出口的国家大多为非洲、中东、东南亚等经济欠发达地区。但是，目前没有人怀疑中国汽车的出口能力。一位外国记者表示，发达国家能够接受中国的纺织品，也就会接受中国的汽车。