正方：中国汽车“走出去”宜早不宜晚

   “我国汽车企业千万不要因为上汽集团整体收购英国罗孚汽车一事搁浅而因噎废食地停下‘走出去’的步伐。”这是清华大学经济管理学院副教授鲁桂华博士对记者说的第一句话，“我国汽车企业必须要大步‘走出去’，这基于规模经济和交易成本两方面的支持。”

    鲁桂华说，从规模经济理论上来说，汽车行业规模经济的特点决定了汽车企业需要一个不断扩大的市场。汽车业固定资产投资规模大、品牌营销、研发支出等各方面的的开销都非常惊人，开发一个新的产品，需要耗费数十亿美元。市场越大，那么平均每一单位成本中研发、品牌营销等费用才可能降下来。

    “这种规模经济效应，要求汽车企业不断地扩大市场。英国罗孚汽车的失败，大概可以理解为在全球竞争中没有扩大市场，从而其成本高于国际汽车业的其他巨头，进而导致后续产品开发能力萎缩所致。”鲁桂华说，规模经济决定了汽车企业需要更大的市场，以降低成本、实现规模效益，并且，今天暂停追求规模效益留待明天再做会更好吗？结论显然不会。“走出去”为汽车企业实现规模经济成为可能，这是机遇。

    “老牌企业的先行者优势和我国汽车企业相对较弱的竞争能力，决定了我国汽车企业‘走出去’战略宜早不宜晚，越晚，则离先行者越远，谋求竞争优势越困难。既然早晚都得出发，为什么还要等下一班车呢？”在鲁桂华看来，汽车企业“走出去”越快越好。

    鲁桂华认为，“走出去”这一战略适逢其时，但走出去的具体形式，则要结合企业自身的资源禀赋，来决定并购、战略性合作、境内外合资办厂、出口、直接投资等方式，都是可行的。近些年来，“走出去”成为国内一些大企业共同的战略选择。仅仅去年下半年以来，对资本项目放松外汇管制的一些政策陆续出台后，中国企业在海外资本市场上大举出手，去年9月，上汽集团以近5亿美元收购韩国双龙，12月，联想集团宣布收购IBM全球PC业务，交易总金额达17.5亿美元，今年春节前，中国网通正式宣布，成功收购香港电讯盈科20%的股权。

    “上汽收购罗孚受阻，绝不是走不走出去的问题，而是如何走的问题。”鲁桂华诠释着他的理解，我们知道，好的企业不会成为被收购对象，而差的企业则存在收购风险，而且收购以后，被收购企业原有的资源与收购方的资源不一定能够很好的整合。据统计，中国企业60%～70%的合并案例是失败的，其中3／4收购企业的股价表现出下降走势，仅36%的企业能维持其收入的增长，当两个旗鼓相当的企业合并时，67%的中国企业无法获得交易时被夸大的效益。所以，在“走出去”的过程中，应当清醒地、而不是盲目地鼓励企业快步走出国门。

    反方：谨防冲动式“走出去”

    海外市场对于中国汽车的重要性是不言而喻的。宇通、解放、东风、奇瑞、吉利、长安、中兴、长城等都有大量的出口，长安汽车还在阿根廷、叙利亚等6个国家建立了生产线。万向集团也通过对国外零部件企业的控股、股权置换等方式，成为了全球知名的汽车零部件企业集团。

    “不过，市场的概念不仅仅是产品销售市场和资本投资市场，还有技术市场、服务市场等，这也就是上汽集团为何迟迟不愿放弃英国罗孚汽车的原因。在无法进行整体收购时，转而瞄准其对自己最有吸引力的技术平台进行收购。”南汽集团一位不愿意透露姓名的市场负责人告诉记者，当然不管是收购什么，我们都应避免冲动的情绪。

    美国科尔尼管理顾问公司全球副总裁、大中华区汽车业务负责人孙健在接受记者采访时表示：“冲动是目前汽车企业在进行‘走出去’战略时最大的挑战，我的观点是，在没有做好准备之前，不要太急于‘走出去’，也不要被动‘走出去’。”

    在孙健的观点里，汽车业现在进行直接投资和海外收购应该鼓励，但应谨慎前行，在没有做好准备之前就贸然“走出去”，肯定要出问题。比如出口，企业不应该见到订单就接下来，看到有钱就去赚。因为汽车是很特殊的产品，在销售完成后，必须要有维修保证，而现在很多进出口商都是一锤子买卖，这样不仅坑了当地消费者，也使得整个中国汽车品牌形象受损。对于这种情况，虽然个别企业收到了短期利益，但最终受伤的是中国汽车产业。在现有状态下，中国汽车企业“走出去”一定要谨慎前行。

    “从世界汽车企业‘走出去’战略来看，日韩企业走过的弯路，应该成为我们借鉴的经验，避免再次重复其错误。”孙健告诉记者，丰田公司在20世纪60年代时，曾经急迫地进入到美国市场，结果在几宗小小的单子之后，由于售后跟不上，碰了一鼻子灰，不得不退出美国市场。因为口碑不佳的传播效应，这一等待，就是20年。一直到20世纪80年代，丰田在做好了所有的准备工作之后，才真正地打入到了美国市场。孙健最后向记者表示：“我们有很多企业在‘走出去’的时候，是一种盲目的心态，没有弄明白哪些市场是自己该做的，哪些市场是自己不该做的，急于求成，最终受到损害的是中国汽车产业。”